電動スクーターが中国の塩電池推進を牽引
How Electric Scooters Are Driving China’s Salt Battery Push
By Xiaoying You
https://www.bbc.com/より 2025.06.02
中国はナトリウム･イオン電池の大量市場への導入において、世界に先駆けて競争を繰り広げている。今回はスクーターの普及が狙いである。
中国頭部の杭州市にあるショッピングモールの外には、派手な電動モペッドが何十台も並び、通行人が試乗に訪れている。
しかし、ベスパのようなこれらのスクーターは300ポンドから500ポンド(400ドルから660ドル)で販売されており、電動二輪車で一般的に使用されている鉛蓄電池やリチウム・イオン電池ではなく、海塩から抽出できる豊富な元素であるナトリウムを電池に使用している。
スクーターの隣には急速充電スタンドがいくつか設置されており、15分で車両の電池レベルを0％から80％まで充電できると、中国の大手二輪車メーカーであるYadea社は2025年1月に新発売のモペットと充電システムのプロモーション・イベントを開催した。また、電池交換ステーションも設置されており、QRコードをスキャンするだけで使用済セルを返却し、新しいセルと交換できる。
Yadea社は、代替電池技術で競争力を高めようとしている中国の多くの企業の1つであり、この傾向は中国のクリーン・テクノロジー産業がいかに急速に発展しているかを示している。
世界が安価で安全かつ効率的なリチウム・イオン電池の開発競争で中国との差を縮めようとしている一方で、中国企業はすでにナトリウム･イオン電池の量産に向けて先行している。ナトリウム･イオン電池は、主要な原材料への依存度を低減するのに役立つ可能性のある代替電池である。
中国の自動車メーカーは、世界で初めてナトリウム･イオン電池を搭載した自動車を発売した。しかし、これらのモデルはいずれも小型で航続距離も短く、その影響力は今のところ低い。
世界最大の電池メーカーである中国のCATLは、2025年4月、新ブランド「Naxtra」の下、大型トラックと乗用車用車向けのナトリウム･イオン電池を今年中に量産する計画を発表した。
中国の送電事業者も、送電網の再生可能エネルギー吸収を支援するために、ナトリウム･イオン電池を用いたエネルギー貯蔵ステーションの建設に着手している。BBCが取材した多くの研究者達は、この分野をこの新興技術の主要な舞台と見ている。
北京に拠点を置くコンサルティング会社Trivium Chinaで重要鉱物とサプライチェーンを研究するCory Combsは、中国企業がナトリウム･イオン電池を推進する多角的な戦略は、世界的な競争が勃発した場合、中国を主導的な立場に押し上げるであろうと述べている。同氏は、ナトリウム･イオン電池が本当に普及するかどうかはまだ分からないと述べている。
しかし、ナトリウム･イオン電池に大きな期待を寄せている分野の1つが、中国で急成長を遂げ、競争の激しい二輪車市場である。
Yadeaはこれまでに3種類のナトリウム･イオン電池モデルを市場に投入しており、今後さらに投入する予定である。また、Hangzhou Huayu New Energy Research Instituteを設立し、特にナトリウム･イオンを中心とした新興電池の化学特性を研究している。
「研究室で開発した技術を迅速に顧客に届けたい。」と同社のZhou Chao上級副社長は1月、中国中央テレビのトークショーで述べた。
「小さな電気ロバ」の登場
ベトナムやインドネシアを含む多くのアジア諸国では、二輪車は非常に人気のある交通手段である。中国では、二輪車は至る所で利用されており、オーナーを店、オフィス、地下鉄の駅など、あらゆる場所へ運んでいる。実用的で用途が広いことから、中国では「小さな電気ロバ」という愛称で呼ばれている。
「二輪車は一般的に(自動車よりも)走行距離が短く、速度も低いため、エネルギー密度と出力の面でそれほど要求されない。」と、中国の西安交通大学でエネルギー貯蔵材料とデバイスの研究を行なうChen Xiは述べている。ナトリウム･イオン電池は、同サイズのリチウム・イオン電池に比べて貯蔵できるエネルギー量が大幅に少なく、エネルギー密度も低い。
二輪車にとって、ナトリウム･イオン電池の主な競合は鉛蓄電池であり、鉛蓄電池のエネルギー密度と充電サイクルはさらに低い。Xiによると、ナトリウム･イオン電池の唯一の利点は、現状では、ナトリウム･イオン電池とリチウム・イオン電池の両方よりも安価である。
アジアにおける二輪車の膨大な数は、規模の経済を実現するための有望な道筋を示している。上海に拠点を置くコンサルティング会社iResearchによると、中国だけでも2023年には約5,500万台の電動二輪車が発売された。これは、同年に中国で発売された電気自動車の、ハイブリッドEV、燃料電池EV乃合計数の約6倍に相当する。
Yadeaの目標は量産化であった。Zhouはトークショーで、同社は二輪車にナトリウム電池を搭載するだけでなく、人々がストレスなくこれらのモデルを利用できる充電エコシステムを構築することで、数千万人の一般通勤者にナトリウム電池を届けることを目指していると述べた。
深圳新聞の報道によると、Yadeaは2024年、中国南部の人口1780万人の巨大都市、深圳で働く15万人の食品配達員を対象に、実証実験を開始した。Yadeaによると、目標は使用済みのヤデア製ナトリウム･イオン電池を提携先の電池交換ステーションに持ち込むと、30秒以内にフル充電された電池と交換できるようにすることであると言う。
深川市では、Yadeaや電池交換会社「Dudu Huanndian」などの企業が急速に成長しており、同市は「電池交換都市」を目指している。深川市政府と協力し、電池交換の促進に取り組んでいる業界団体、深川市電気自動車産業協会によると、深川市は2025年までに電動スクーター用各種電池の充電・交換ポッドを2万台、2027年までに5万台設置することを目指している。既に「電池交換パーク」を整備している深川市は、広大な電池交換施設ネットワークを構築し、住民が5分毎にステーションを見付けられるようにする予定である。
好景気と不景気
ナトリウム･イオン電池とリチウム・イオン電池は構造が似ている。主な違いは、使用するイオン、つまり電池の正極と負極の間を往復してエネルギーを蓄え、放出する粒子である。
ナトリウムは海や地殻に広く分布しており、リチウムの約400倍も豊富である。そのため、ナトリウム･イオン電池は入手しやすく、大量生産においても低コストで実現できる可能性がある。また、電池業界の現在のサプライチェーンのボトルネックから解放する可能性も秘めている。
リチウム鉱石は現在、主にオーストラリア、中国、チリで採掘されているが、その加工は世界のリチウム精製能力の約60％を占める中国に集中している。
ナトリウム･イオン電池は最近発明された物ではない。その運命はリチウム・イオン電池と密接に絡み合ってきた。両電池の研究開発は約半世紀前に始まり、日本が世界をリードしてきた。しかし、日本の電機メーカーであるソニーが1991年に世界初のリチウム・イオン電池を発売した後、その商業的大成功により、ナトリウム･イオン電池の開発は20世紀初頭までほぼ停止していた。その頃までに、中国は政府による長年の産業振興策によって、世界で圧倒的な電池シェアを獲得していた。
2021年はナトリウム･イオン電池にとって転換点となった。電気自動車(EV)の旺盛な需要と新型コロナウイルス感染症(COVID-19)のパンデミックにより、電池グレードのリチウムの世界価格は急騰し、1年で4倍以上に跳ね上がった。電池メーカーとEVメーカーは代替品の模索を始めた。
上海に拠点を置くEVニュースサイトCnEVPost創設者Phate Zhangは、CATLが同年7月に同社初のナトリウム･イオン電池を発売したことが「業界から大きな関心を集めた。」と述べている。リチウム価格は2022年も高騰を続け、コスト意識の高い中国企業がナトリウムへと流れ込んだと同社は指摘する。
「ナトリウムの相対的な豊富さと、中国が強靭な電池サプライチェーンに関心を持っていることが、研究開発の取り組みを牽引する中心的な要因となっている。」ワシントンDCのアジア協会政策研究所所長で、中国の気候変動政策とクリーン･エネルギー政策に注力するKate Loganは述べている。リチウム鉱石価格ガ高騰した当時、中国は精製するリチウム鉱石の約80％を主にオーストラリアとブラジルから輸入していた。
しかし、リチウム価格は2022年後半から急落し始め、現在はピーク時のほんの一部にまで落ち込んでいる。Zhangによると、その理由の1つは、CATLや国展集団といった中国の大手電池メーカーがリチウム処理能力を拡大したこともある。中国はまた、国内のリチウム埋蔵量の探索と開発にも力を入れている。
その結果、ここ数年続いたナトリウム･イオンを巡る「熱狂」は「落ち着きを見せた」とCombsは指摘する。「リチウムは中国国内で再び主導的な地位をほぼ完全に復帰している。」
安全性の追求
しかし、多くの人にとって、ナトリウム･イオン電池を採用する理由は他にもある。1つは安全性である。
2024年、中国は電池火災の波に見舞われた。その多くは二輪車のリチウム・イオン電池の自己発火が原因であった。世界的にエネルギー貯蔵ステーションにおける火災リスクが懸念されている。最近の例としては、2025年1月にカリフォルニア州の大規模電池工場内の施設で火災が発生した。
業界関係者の中には、ナトリウム･イオン電池の方が安全だと考える者もいる。いくつかの研究によると、ナトリウムの化学的特性がより安定しているため、ナトリウム･イオン電池はリチウム・イオン電池に比べて過熱や発火しにくいという。しかし、関連研究が不足しているため、安全性を断言できるにはなだ時期尚早だと警告する声もある。
寒冷な気候も影響する。リチウム・イオン電池は、氷点下になると蓄電できるエネルギーと充電回数が減少してしまう。一方、ナトリウム･イオン電池は過酷な環境の影響を受けにくい。
「リチウム・イオンに比べて、ナトリウム･イオンは電池内の液体中より容易に移動できる。そのため導電性が高く、周囲の液体から分離するために必要なエネルギーが少なくて済む。」と中国西安交通大学の化学工学教授Tang Weiは述べている。
Tangと彼のチームは、ナトリウム･イオン電池がマイナス40℃の低温環境下でも常温容量の80％以上を達成できるという新しいタイプの電池液を開発した。彼等は中国の電池企業と協力し、この技術を中国の寒冷地域における車両やエネルギー貯蔵ステーションに適用しようとしている。
ナトリウム･イオン電池は、リチウム・イオン電池に使用される金属、特にコバルトとニッケルといった重金属の製造に伴う環境への影響を軽減すると期待されている。これらの重金属は、人体や自然に悪影響を及ぼす可能性がある。
2024年の研究では、ナトリウム･イオン電池は過剰な採掘や重要な原材料の枯渇の可能性を回避するのに役立つものの、製造プロセスではリチウム・イオン電池と同程度の温室効果ガスを排出すると結論付けられた。
これらの電池はまだ開発段階にあるため、「製造プロセス、寿命、エネルギー密度はすべて改善できる。」と、研究の筆頭著者であり、ヨーテボリのチャルマーズ工科大学の研究者であるZhang Shanは述べている。「将来的には、気候への影響はリチウム・イオン電池よりも低くなる可能性がある。」
四輪車への燃料供給
ナトリウム電池を搭載した初期の電気自動車2台が、2023年12月に生産ラインから出荷された。現在販売されているモデルはすべて「マイクロカー」であり、中国では正式にA00に分類されている。
しかし、中国自動車業界の独立系アナリストであるXing Leiによると、これらの販売台数は2024年に中国で販売される数千万台のEVのうち、極わずかな数に過ぎない。(あるレポートによると、2024年の販売台数はわずか204台であった)。
ナトリウム･イオン電池の大きな欠点は、エネルギー密度が低いことである。2020年の調査では、ナトリウム･イオン電池はリチウム電池よりも少なくとも30％低いことが分かっている。つまり、ナトリウム･イオン電池を搭載した車は通常、1回の充電で走行できる距離が短いとZhangは述べている。「そして航続距離は人々がEVを購入する際の大きな決定要因である。」
ナトリウム･イオン電池はまだ量産化されておらず、四輪車においては「低価格でも性能面でもリチウム・イオン電池と競合できない。」ため、今後2～3年で大規模導入は難しいと、ノルウェーのコンサルティング会社Rystad Energyの上海拠点の電池市場アナリストChen Shanは述べている。
中国全土におけるナトリウム・スクーターの普及は穏やかであるものの、明るい兆しを見せている。2024年に世界で1,300万台以上の電気自動車とモペットを販売したYadeaの広報担当者はBBCに対し、2025年の最初の3ヶ月間でナトリウム二輪車の販売台数が約1,000台に達したと語った。Zhouはトークショーで、同社は今年、杭州市にナトリウム･イオン電池専用の急速充電スタンドを約1,000基設置し、通勤者が2 kmごとに充電ステーションを見付けられるようにする予定であると述べた。
ナトリウムへの取り組みはYadeaだけではない。中国のスクーター・メーカーTailgも2023年からナトリウム駆動モデルを販売している。EV大手BYD乃電池部門であるFinDreamsは、中国東部徐州市に、二輪車・三輪車メーカーの淮海集団と提携し、ナトリウム電池工場を建設中であると地元メディアは伝えている。
鉛蓄電池は引き続きこの業界を支配し続けるものの、ナトリウム･イオン電池の市場シェアは今後5年間で急速に拡大すると予測されている。中国の電池産業を評価する深圳に拠点を置くスターティング・ポイント研究所の分析によると、中国の電動スクーターの15％がナトリウム･イオン電池で駆動され、2023年には0.04％にまで増加する見込みである。
送電網のグリーン化
実際、ナトリウム･イオン電池のより大きな市場は、発電した電力を一旦蓄電し、後で利用できるエネルギー貯蔵ステーションになるかもしれない。
固定された場所に設置すれば、車両にナトリウム･イオン電池を使用する際のメリットは解消される。「すこしだけ大きなエネルギー貯蔵装置を作れば済む。移動することはないので、(電池の)重量は問題にならない。」とCombsは言う。
世界各国が気候変動対策目標の達成を目指す中、エネルギー貯蔵は巨大かつ急成長を遂げる市場になると予想されている。国際エネルギー機関(IEA)によると、2050年までにネットゼロを達成するには、世界の送電網規模のエネルギー貯蔵用途を2022年から2030年の間に約35倍に増やす必要がある。
「特に再生可能エネルギーが送電網でより多く利用されるようになるにつれて、これは将来非常に重要な市場になるであろう。発電量の変動を補うために、貯蔵システムの必要性が高まるであろう。」とワシントンDCに拠点を置く非営利団体、戦略国際問題研究所のシニアフェローIlaria Mazzoccoは述べている。
彼女はまた、エネルギー貯蔵ステーションにナトリウム･イオン電池を使用することで、これらの施設から自動車メーカーと電池を巡って競合することがなくなるとも指摘している。
風力発電所と太陽光発電所の急成長を遂げている中国は、再生可能エネルギーを支えるエネルギー貯蔵の活用において世界をリードしている。2024年5月、中国はナトリウム･イオン電池を搭載した初のエネルギー貯蔵ステーションを稼動させた。中国国営メディアによると、中国南部の広西チワン族自治区に位置するこの発電所は、10 MWhの電力を一度に貯蔵することができ、これは1,500世帯の１日当たりの電力需要に相当する。これは、ナトリウム･イオン・エネルギー貯蔵ステーションの10倍の規模を持つ、第一期プロジェクトとなる。
広西チワン族自治区にプロジェクトに続き、中国中部の湖北省にもナトリウム･イオン・エネルギー貯蔵施設が設置された。実際、電力業界を追跡している中国メディア「北京経済興」によると、昨年、中国の国営企業が計画したエネルギー貯蔵プロジェクトの容量の約5分の１は、ナトリウム技術を採用していたという。
しかし、ナトリウム･イオン電池が量産化に成功するには、企業がリチウム・イオン電池よりも安価に製造できるかどうかが最大の課題であると、調査・コンサルティング会社Wood Mackenzieのコンサルタントでエネルギー貯蔵サプライチェーンを専門とするZheng Jiayueは述べている。
現在、エネルギー貯蔵用のナトリウム･イオン電池の単価はリチウム・イオン電池よりも約60％高いが、その差は縮まると中国中央テレビは報じ、北京に拠点を置く非営利団体である中国エネルギー貯蔵連盟の分析を引用している。
中国が主導権を握る
一部の起業家や研究者は、ナトリウムは他国が中国への電池依存を減らす近道であると考えている。
しかし、この技術が一般市場に浸透すれば、世界の生産をリードするのは中国企業である。Combsによると、中国の大手電池メーカーは長期的な競争力維持のため、ナトリウム･イオン電池を戦略に組み込んでおり、もはやナトリウム･イオン電池は中国の牙城を崩す手段ではなくなったということである。
中国企業と他国企業の「最大の違い」は、中国企業は研究室で開発した技術をはるかに早く量産化できることであると1Zhengは言う。
また、Loganは2種類のセルの類似性から、既存のリチウム・イオン電池の製造インフラをナトリウム･イオン電池の製造に転用することができ、中国における商業化の時間とコストを削減できると指摘する。
しかし、彼女は「他の電池化学では必ずしも同様の相乗効果が見込めるわけではない。」と付け加えた。
北京に拠点を置く電池研究会社RealLi Researchの創設者兼チーフアナリストであるMo Keは、例えば全固体電池は、イオン輸送に液体電解質を使用しないため、現在の電池の原動力となっていると述べている。そのため、既存の産業チェーンの依存度は低くなるとMoは述べている。
中国では現在、ナトリウム･イオン電池専用の大規模工場が建設中で、一部は既に稼動している。中国のシンクタンクであるGaogong Industrial Researchによると、中国のメーカーは2024年までに、総生産能力180 GWhのナトリウム･イオン電池工場を27ヶ所建設する計画を発表しており、その中にはBYDが徐州に建設予定の30 GWh工場も含まれる。
Zhengはウッド・マッケンジーの分析を引用し、世界のナトリウム･イオン電池の生産能力は2023年までに500 GWhを超え、そのうち90％以上を中国が占めると予測していると述べた。
中国以外では、アメリカのNatron Energyとイギリスのファラディオンが先行している。しかし、外国企業が生産ラインを構築するには通常、はるかに長い時間がかかり、その生産能力で中国と競争するのは難しいであろうとZhengは指摘する。
ブリュッセルに拠点を置くシンクタンク、ブリューゲルのシニアフェロー兼エコノミストAlicia Garcia Herreroによると、中国企業は2023年だけでナトリウム･イオン電池の研究開発に総額550億元(75億ドル)以上を費やしたと言う。これはアメリカの電池スタートアップ企業が2023年までに非リチウム電池解決策に累計で調達した45億ドルを上回る額であると彼女は述べている。
Combsによると、中国企業の動機はシンプルである。「市場シェアを失わなければ、将来の市場も視野に入れている。」Zhouはトークショーで、Yadeaはすでに東南アジア、ラテン・アメリカ、アフリカで事業を拡大しており、これらの地域では電動スクーターも人気があると説明した。
Zhouによると、Yadeaの目標は明確である。「何億人もの人々が環境に優しい交通手段を利用できるようにするために、」ナトリウム･イオン電池を大量生産し、スクーターの充電インフラを改善することである。